谷歌豪赌无人驾驶汽车

谷歌豪赌无人驾驶汽车
英国《金融时报》 理查德•沃特斯 , 安迪•沙曼 山景城报道

 
就无人驾驶汽车而言，全球最大的几家汽车制造商已决定对冲它们的押注，而谷歌(Google)却制定了更为远大的目标。

谷歌铁了心要进行这场要么赚得盆满钵满、要么输得精光的豪赌。这家互联网公司在2010年展示的无人驾驶技术激发了汽车行业的更广泛兴趣。

谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯•厄姆森(Chris Urmson)说：“我猜这听起来有些离谱，但我的团队的使命确实是通过彻底改变移动性来改善人们的生活。”

近几周来，随着汽车厂商陆续展示它们的最新自动驾驶实验，我们明显可以看出硅谷(Silicon Valley)与汽车行业之间的这种鲜明对比。

宝马(BMW)展示了智能手表自动泊车技术，奥迪(Audi)进行了首次远程高速路自动驾驶实验，戴姆勒(Daimler)推出了雄心勃勃的“cocoon”自动驾驶概念车。

传统汽车厂商的展示表明，随着技术日益侵入现由人类驾车者完全掌控的领域，它们希望这种变迁是一个稳步发展的过程，就像自动驾驶系统在飞机上的发展一样。

然而，这种渐进式改善不符合谷歌的作风。

厄姆森表示：“我们不打算通过兜售大陆(Continental)、博世(Bosch)或德尔福(Delphi)一年后将拥有的功能来做到这一点。那真的不是我们的兴趣所在。”

谷歌并不孤独。志向远大的叫车服务公司优步(Uber)是最新一家加入自动驾驶汽车开发竞争的企业――谷歌是该公司的股东之一。优步上月宣布设立了自己的研究实验室。本月早些时候，卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)也加入进来。

这两条路线突显出不同的风险偏好和不同的商业需求。谷歌财力雄厚、能够投资着眼未来的项目，汽车制造商则更希望受益于具备自动驾驶技术最新进展的汽车带来的超额利润。

但是，人们对这种技术的发展方向也存在不同的看法。

专注于该领域的卡内基梅隆大学教授拉古纳坦•拉杰库马尔(Ragunathan Rajkumar)表示，全自动驾驶汽车是“一种很有吸引力的范式――问题在于监管机构如何看待汽车的自动驾驶”。他把谷歌的计划称作“一个值得称赞的目标”以及“我们所奋斗的这个领域的圣杯”。但他也预言，谷歌的无人驾驶汽车技术至少还需五年时间才能投入实际应用，因此在这段期间，汽车制造商正努力开发的驾驶辅助技术就成为了一块必要的“踏脚石”。

但在谷歌看来，这种观点也许是错误的。厄姆森曾任教于卡内基梅隆大学机器人研究院(CMU’s robotics institute)，他对汽车厂商正在开发的技术持赞赏态度，但也委婉地表示它们志向有限，并质疑它们是否真的有能力从驾驶辅助技术转向全自动驾驶技术。

厄姆森说：“毫无疑问，它们开发出了许多很酷的技术。”他认为，在这方面已取得进展的企业包括奥迪、宝马、梅赛德斯(Mercedes)、福特(Ford)和通用汽车(General Motors)。但他也表示，如果认为要发展出谷歌所设想的那种全自动驾驶汽车就必须先研发驾驶辅助技术，那就“错”了。

他说：“有人认为这就是一个连续的过程，其实人们并不清楚它是否会这么发展。在驾驶责任由驾驶者转向……自动驾驶系统的过程中，实际上存在不连续的一步”。

在谷歌豪赌自己能够直接跃进至全自动驾驶汽车之际，华尔街对该公司成本高昂的长期押注日趋警觉。一名公司高管上月表示，谷歌对公司备受争议的智能眼镜项目“谷歌眼镜”(Google Glass)展开反思表明，公司准备在项目团队未能实现业绩目标时缩减项目支出。这一迹象表明，谷歌已开始重视投资者的关切。

厄姆森不愿透露谷歌会在无人驾驶汽车项目上支出多少、以及自己制定了哪些内部目标。但他相信谷歌能实现其目标。

一个评判标准是经济性。厄姆森表示，汽车搭载的传感器的成本已稳步下降，其中包括汽车顶上由激光控制的传感器――最初的单价为7.5万美元。他说：“毫无疑问，要在车顶上装7.5万美元的激光传感器离量产还有很大距离。”

在被问到传感器成本是否已低到使无人驾驶汽车基本具备商业可行性时，他明确地回答“是”，并补充称：“我们不打算在任何东西上使用钛，因此我们不认为实现成本可控有什么问题。”

拉杰库马尔教授估计，三年内，谷歌将能够把其无人驾驶技术的成本降低到每辆汽车1万至1.5万美元，这将有助于其技术进入主流市场。

谷歌能否将它的大胆尝试转化为商业上的成功，还将极大地取决于它能否找到一种商业模式，同时满足无人驾驶汽车的成本结构和设计用途。

谷歌还需要在汽车业中找到合作者来构建这一模式。尽管它与丰田(Toyota)、大众汽车(Volkswagen)和通用汽车这样级别的汽车制造商进行了讨论，但目前还没有一家车企同意与它合作。一些人认为，传统汽车制造商不愿与一家它们担心可能会吃掉自己午餐的企业合作。

厄姆森表示，走向市场的可能途径很多，从干脆将技术卖给汽车制造商、到组建一支由谷歌经营的出租车队。“你可以想象我们向（汽车制造商）提供有意思的技术――我们眼下拥有一些可算独一无二的技术。”他说，“你也可以想象我们经营一项共乘服务。这里的想象空间是很大的。”

拉杰库马尔教授等更加谨慎的专家认为，还需要花费许多年时间，才能排除一切需要排除的技术障碍，届时让无人驾驶汽车到公共道路上行驶才是安全的。

这种技术障碍是显而易见的。上月，谷歌的无人驾驶雷克萨斯(Lexus)汽车缓缓驶过谷歌X实验室(Google X Labs)大楼时，车内忽然想起响亮的警报，汽车突然冲向右侧，然后猛然停住。

这一突发的猛冲让坐在前排进行技术监测的工作人员非常狼狈。在谷歌继续推进其着眼未来的长期押注之际，其股东肯定希望此类事故只不过代表了成长过程中的暂时困难。

旋转的“激光雷达”构建周围环境的数字图像

谷歌对自己的无人驾驶汽车充满信心，因为自六年前启动这一项目以来，它在底层技术方面已取得很大进展。

谷歌的无人驾驶汽车用旋转的“激光雷达”构建汽车周围环境的图像，激光雷达每秒采集150个读数。轮毂和汽车内部的传感器以及格栅处雷达采集的信息，也被输入到车上的处理器。软件可根据所有这些信息为车辆选择安全的行驶速度和路线。

无人驾驶汽车近年来取得了明显进步。例如，它已不再是只能在路况简单的高速路上行驶了。

最近在谷歌总部所在的加州山景城试驾时，这种技术显示出它能够应对复杂路况、甚至是密集的车流。无人驾驶雷克萨斯汽车表现得很自信，硬挤到一辆白色皮卡的前面以避开施工道路，后者之前未能驶入谷歌汽车留出的空当。

被谷歌用于改善无人驾驶汽车底层算法的机器学习技术，目前已经逐渐显现出人类行为特征，对此厄姆森表示：“无人驾驶汽车的语义理解能力大大增强”。

“它现在能够估计道路上其他驾驶者的意图，预测他们的行为，并据此做出反应。”

无人驾驶汽车能够区分卡车和校车，还能区分工人竖起的“禁行”标志和自助餐的广告牌。

与汽车业的其他企业不同，谷歌对自动泊车技术不感兴趣。它认为，无人驾驶汽车只需继续行驶、去接下一名乘客就行了。

但讽刺的是，谷歌无人驾驶汽车似乎在谷歌总部园区里泊车表现最差，两次自动退出无人驾驶模式、要求人类驾驶者来接手。

译者/何黎

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