最近，国际航运圈发生了一件颇为打脸的事情，巴拿马曾坚决抢夺中资企业的港口，现在却急忙转身，公开向我们求和。当初，巴拿马当局曾信誓旦旦地表示，不怕中国的反制，口气狂妄至极，结果没过几天，我们的几招精确反击，直接击中了他们的命门，现在他们不得不低头求和。
巴拿马运河作为全球公认的黄金水道，承担了全球大约5%的海运贸易量。长和集团早在上世纪90年代就通过子公司获得了巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营权，并且在2021年成功续约至2047年。在近30年的时间里，长和集团对港口设备进行了大量投资，始终合规运营，也多次通过了巴拿马政府的审计，找不出半点问题。原本，长和集团打算平稳退出，2025年3月，他们与美国贝莱德牵头的财团达成协议，将这两个港口以及全球其他41个港口一并出售。然而，谁也没料到，巴拿马政府突然出手，2026年1月29日，巴拿马最高法院裁定1997年签署的原合同违宪，显然这是为后续的强行接管铺路。不久后，巴拿马政府便毫不犹豫地派人进入港口，宣布终止特许经营权，并将行政和运营控制权交给了巴拿马海事局。当时，巴拿马领导人穆利诺公开表态，称这一举动是为了公共利益，并且表示港口运营不会中断，将临时运营权交给马士基和地中海航运，期限最长为18个月。他甚至放话称，巴拿马完全能够承受中国的反制，即便有反应，也不会影响巴拿马。
然而，这番话一说出去没几天，我们便采取了实际行动。首先，我们通过法律途径展开反击。3月6日，巴拿马港口公司依据国际商会仲裁规则正式启动国际仲裁，要求巴拿马政府赔偿至少20亿美元。理由明确，合同完全合法有效，强行接管是非法行为，给公司造成的损失必须得到赔偿。国际仲裁已经启动，巴拿马政府必须根据规则提交回应材料，这场风波短期内根本难以平息。国际投资界都在密切关注这一事件，这对巴拿马的国际信誉和未来的招商引资，无疑是一个巨大的打击。
接下来，马士基和地中海航运两家公司——即临时接管港口的主体——成为了接下来我们反击的重点。3月9日，中国交通运输部约谈了这两家公司的负责人。虽然约谈内容并未公开，但时机的把握相当精准。全球前十大港口中，有七个在中国，国际集装箱吞吐量几乎占全球的三分之一。两家航运巨头在中国的业务规模庞大，得罪中国市场将意味着什么，显然他们心里清楚。
紧接着，中远海运也采取了实际措施，3月10日宣布暂停在巴尔博亚港的所有进出港作业，所有确认的订舱均已取消，空集装箱被转移至科隆省的其他码头，如曼萨尼约国际码头和科隆集装箱码头。虽然中远海运在巴尔博亚港的货运量仅占4%左右，但该港的货物价值高、附加值大。据外媒估算，这一举措使巴拿马每天损失约8万美元的港口收入，一个月就少了240万美元。这一打击显然让巴拿马政府感到措手不及，3月13日，巴拿马运河事务部长伊卡萨公开对媒体表示，希望中远海运能够重新考虑恢复业务。话到此处，巴拿马显然已经递出了求和的橄榄枝。
但我们的反击还远不止于此，3月8日至12日，中国港口对悬挂巴拿马国旗的船舶加强了例行检查，短短五天内就扣留了28艘船只，占同期扣留船舶总数的75.7%，这一比例远远高于历史正常水平。许多人可能并不清楚，船籍注册是巴拿马仅次于巴拿马运河的第二大收入来源，每年光是注册费和管理费就能为其带来4亿到7亿美元的收入，占全国财政收入的3%到5%。全球大约8200到8500艘商船选择挂巴拿马旗，原因在于它低税费、手续简便且对船员国籍限制少。如果中国港口进一步收紧对巴拿马船只的检查和停靠政策，船东们必然会考虑将船舶注册到利比里亚或马绍尔群岛，这无疑会直接冲击巴拿马的财政收入。这一系列反制措施迅速见效。巴拿马运河是巴拿马的核心收入来源，中国是运河的第二大用户，2025年预计将占到21.4%的货运量，贡献近三成的通行费。目前，由于船只减少，巴拿马运河每月的通行费收入已经少收2300万美元，再加上港口的损失，这对于巴拿马来说无疑是一笔不小的支出。巴拿马政府当初希望通过接管港口来获得平稳过渡并借机捞取更多利益，结果却遭遇了现实的沉重一击。现在，港口的货运量正在下滑，国际仲裁案件仍悬而未决，船籍注册的收入也面临大规模流失的风险。从3月13日之后，巴拿马政府不断放软话，反复表示希望中远海运恢复合作，巴拿马运河事务部长公开表示，中远海运的货运对巴拿马至关重要。巴拿马的期望与现实之间的巨大差距，也让我们更加清楚地看到了这场反制背后所传递的信息：尽管巴拿马政府曾经在强行接管港口时咄咄逼人，但中国的回应不只是气势，而是精准有效的反击。
